AutoLab 在年尾进行了《一拆到底，"Lab 测试 " 新能源车贺岁大横评！》

三台车—比亚迪唐 DM-i、AITO 问界 M5、吉利星越 L Hi · P，在此前预热中已被大家投票选为此次拆解目标。

经过一段时间的拆解与分析，12 月 15 日我们举办了《一 " 拆 " 到底 | "Lab 测试 " 新能源车贺岁大横评》技术分享会。

为了使最终拆解结果更具深度和权威性，我们邀请了数位智能电动车领域的 KOL 们，包括汽车技术对标领域的先驱— A2MAC1，与我们一起对整个拆解过程、结果进行了多次探讨与分析。

以及我们同步邀请数十家汽车领域的专业媒体同行们，在 12 月 15 日和我们一同见证与分析最终拆解结果。

整个拆解总结过程中，我们着重以 " 整车安全、NVH、三电 " 三大板块进行重点解读与分析。那么三台热门产品表现都如何呢？我们与各位在此做一个全面的分享。

当下最热车型—比亚迪唐 DM-i

三电：模式丰富

整车安全：成熟工艺

NVH：细节满满

我们拆解的比亚迪唐 DM-i 为 2022 款 DM-i 252KM 尊享型，售价：27.98 万。

唐 DM-i 采用比亚迪自研的刀片电池，NEDC 纯电续航里程 252KM，DM-i 系列车型已在市场销量上证明了自己，DM-i 系统则是以电为主，优势在于实现了多用电、少用油并且高效用油。

整车安全：

比亚迪唐 DM-i 车身覆盖件均为钢制材料，采用冷轧钢板冲压成型的方式制作。但在焊接工艺上，比亚迪唐 DM-i 采用常规点焊工艺。

车身防撞梁设计架构比较常规，前后均为辊压铁，前防撞梁长度在三台车中最短。但在两根前纵梁下方，比亚迪唐 DM-i 还增加了一块延伸的结构设计 ，起到一定强化作用。

总的来说，比亚迪唐 DM-i 整车白车身安全方面，设计、用料中规中矩，其电池车身一体化 CTB 技术是整车最大亮点，电池包地板 - 电芯 - 托盘三者与车身集成，形成高强度的整车三明治结构，但内部填注不少导热、密封等胶体，后期拆解难度很大。

NVH：

比亚迪唐 DM-i 采用铸铁前悬架结构，前单侧半轴（长轴一侧）增加半轴吸振器可抑制半轴震动。

尾排消音器体积介于 AITO 问界 M5、吉利星越 L Hi · P 之间，排气管路采用分段两节卡箍扣起来的设计。

轮罩衬板采用注塑工艺 ，但内部贴有隔音棉，同样也可以减小砂石敲击噪音，而前后保险杠也均填充了大量隔音棉 ，优化整车隔音、共振，包括全车地毯隔音设计。

NVH 方面，比亚迪的表现是足够让人满意的，整车 NVH 优化基本不留盲区，该做的地方都照顾到，设计细节满满。

三电：

比亚迪 1.5T 发动机和基于扁线绕组技术的 EHS 双电机传动系统，p1、p2 电机均为自研，单级减速器由传统变速箱改造，有升级冗余的空间，具备串并联的模式，但并联输出工况对比吉利 3 挡 DHT Pro 的加持较窄，混动系统集成度相对较低。

不过热管理系统则高度集成，统一由热泵管理。整个三电方面，比亚迪的特点在于结构非常成熟、可靠，且系统各组成部件自研率最高，对于降低整车成本有显著优势，但三电系统技术价值相对一般。

新晋混动强者—吉利星越 L Hi · P

三电：追求高效

整车安全：架构为上

NVH：源头控制

我们拆解的吉利星越 L Hi · P 为 2023 款 1.5T DHT 增程电动旗舰版，售价：25.37 万。

吉利星越 L Hi · P 刚刚上市，但名气却也不小，3 挡变频电驱 DHT Pro 的加持下，技术价值对比 DM-i 也有隐隐占据上风之势，可谓是新能源市场的新晋强者。

其搭载了 41.2kWh 的 CTP 平板电池，纯电续航超 200 公里，独具 3 挡变频电驱 DHT Pro，标配有 " 双电机串联锁定 "，能做到增程电动，可谓纯电、混电、增程电全都有，对比 AITO 问界 M5 和比亚迪唐 DM-i 而言，体验也最全能。

吉利星越 L Hi · P 车身覆盖件也均为钢制材料，冷轧钢板冲压成型的方式制作，和 AITO 问界 M5 一样，吉利星越 L Hi · P 也都增加了 Apras 焊接工艺，Apras 焊接工艺的优点在于焊点平整，常见于豪华车身上，并且这样的焊接工艺，在车辆发生碰撞时强度更高，不容易撕裂，属于加分项。

吉利星越 L Hi · P 前防撞梁为铝合金材质，长度为 1276mm，是三台车中最长的，覆盖率也最高的。

由于吉利星越 L Hi · P 是三台车当中唯一一台有主动进气格栅设计的产品，其前防撞梁的溃缩区相比另外两台车也会更长，而后防撞梁方面，同样为辊压铁，但相比比亚迪多了吸能盒。

另外拆解中发现，吉利星越 L Hi · P 副车架有明显类似沃尔沃的碰撞主动脱落设计，前后安装点在剪除后可动力总成一起下移，可以有效降低动力总成对乘员舱的侵入量，同时还能有效降低正面碰撞下传递路径上的载荷，降低碰撞波形及车身侵入量。

车门安全设计方面，星越 L Hi · P 和问界 M5 一致，2 条防护梁，截面为 W 型，优于比亚迪唐 DM-i。

电池包安全设计上，吉利星越 L Hi · P 堪称三车中电池包防护最严密的。比如 AITO 问界 M5、吉利星越 L Hi · P 电池包均采用内部加强的方式，但 AITO 问界 M5 电池包仅有侧面安装点。

吉利星越 L Hi · P 电池包在正面及两侧共有 17 个安装点，包括电池包中央 4 个螺栓固定，侧碰时配合三条横梁，也可以更好地将力传导到车身其它区域，且电池包在车辆底部的稳定性也相对会更好一些。

除此之外，吉利星越 L Hi · P 还在车辆副车架下方增加一条 40mm 防撞横梁来对电池包防护，其电池包内部的田字形框架支撑也能更好的保护电芯及高压控制器件及 BMS 等。

整体来看，吉利星越 L Hi · P 对整车安全性的考虑是非常周到全面的。

类似于副车架主动脱落、三合一高集成电源管理模块位于车身中后部设计规避追尾碰撞、低压电瓶后置避免大部分前碰撞造成断电风险等设计细节。

可以看出吉利星越 L Hi · P 更偏向于从车型开发之初，去着手设计整车的安全性能，对整车安全设计的把握更为老道成熟，的确传承沃尔沃安全基因。

吉利星越 L Hi · P 前悬结构和比亚迪唐 DM-i 相同，但其半轴两侧均增加减震器。

尾排消音器上容积 4+32 升，三车中体积最大，可从源头减小发动机噪音，且整个排气管路焊接一体设计，可减小共振噪音。

另外一些细节上，吉利星越 L Hi · P 还有类似底盘平整优化导风设计，燃油管路采用橡胶隔振等，且整车唯一车门三道密封静音全包设计。但其后尾箱无地毯隔音。

总的来说，整个 NVH 控制方面吉利星越 L Hi · P 处理的也较妥帖老到，且与整车直接采用大量隔音材料相比，吉利星越 L Hi · P 的 NVH 设计特点在于于噪声源头处进行控制，正向开发设计理念很足。

比如压缩机集成在前舱发动机上对于振动的控制，要比 AITO 问界 M5 压缩机直接布置在车身纵梁上的设计好得多。

吉利在三电系统上集成度、技术含量非常高，P1、P2 电机、双离合器系统（一个负责 3 挡变速，一个负责动力输出）、液压控制模型、电动串联泵、行星齿轮组等大量单元均整合在一起，不仅体积最小，且 P1 电机等部件可见成本也是三台车里最高的。

另外重量上看，吉利 3 挡 DHT Pro 重量（含油液）120kg，比亚迪单挡减速器重量（含油液）143.5kg，可以说三电核心结构的轻量化也很出色。

而其系统的核心亮点更是与单速变速箱相比，高、低速工况在效率和性能上均有优势， 比如 20km/h 以上就可并联直驱，且也同样真正具备纯电驱体验的增程模式。

另外，其三合一高集成电源管理模块集成度也最高，全车仅一个主控制盒，三合一高集成电源管理模块布置于车身略中后位置，对于追尾碰撞保护相对有利，比亚迪唐 DM-i 和 AITO 问界 M5 均在靠车尾位置。

电池方面，比亚迪唐 DM-i、吉利星越 L Hi · P、AITO 问界 M5 三车电池容量分别为 45.8、41.2、40kWh，但吉利星越 L Hi · P 电池能量密度为 167Wh/kg，三车中也最高。

总的来说，就三电的技术价值、技术含量、领先性而言，吉利星越 L Hi · P 这套系统相比其他混动系统明显更高，整个混动系统对于高效率和性能的追求更彻底。

比如起步时匹配 1 挡大速比更快弹射起步，高速 3 挡换 2 挡中段加速能力更强，以及 3 挡还可解决一些电机高速行驶受限、亏电下行驶品质不佳的痛点等等。也是除 AITO 问界 M5 外，同样真正具备增程式模式驱动、纯电体验为先的混动产品。

后起之秀— AITO 问界 M5

三电：纯电为先

整车安全：用量考究

NVH：轻量为王

我们拆解的 AITO 问界 M5 为 2022 款 后驱标准版，售价：25.98 万。

AITO 问界 M5 仅有增程式模式，虽一度引起争议，但市场反应却出乎意料。其 1.5T 的增程器最高热效率达 41%，配合上 40kWh 宁德时代 CTP 无模组电池，最高综合续航达到 1000+ 公里，如今也是热门选择。

AITO 问界 M5 车身覆盖件也均为钢制材料，采用冷轧钢板冲压成型。但在焊接工艺上，AITO 问界 M5、吉利星越 L Hi · P 都增加了 Apras 焊接工艺，加分项。

AITO 问界 M5 前防撞梁为辊压铁，溃缩区相较比亚迪也长一些，整体设计架构是常规造型。不过，其后防撞梁则采用铝合金材质，可能是后驱电机的布局，希望通过高强度材料保护后桥电机。

车门安全设计上，问界 M5 和吉利星越 L Hi · P 一致，2 条防护梁，截面为 W 型，而唐 DM-i 则是传统的工型加强筋，强度稍弱。

AITO 问界 M5 是三台车中唯一无半轴减振器的设计，但其全铝合金前悬架负荷也小。

AITO 问界 M5 拥有全车地毯隔音，但前门后侧无静音包覆，值得一提的是其引擎盖内则采用隔音隔热双层设计，而其它两车均仅隔音。

整体来说，AITO 问界 M5 在 NVH 的设计上还是有不同侧重点，比如考虑到整车前后铝合金悬架的轻量化特性，在半轴减震结构上也相比比亚迪唐 DM-i、吉利星越 L Hi · P 有缩减设计。

三电：

AITO 问界 M5 的三电整体结构是最简单的，前机舱内仅有增程器 + 发电机，由于是唯一后驱车型，驱动电机位于后桥上。另外，1.5T 增程器也是三车中唯一铸铁材质，相对较落后，对比前后全铝的悬架观感有不少反差。

相较于比亚迪唐 DM-i、吉利星越 L Hi · P 的扁线电机，AITO 问界 M5 的发电机设计从线圈、结构上看也明显有些落后。

后桥驱动电机由华为设计，功率较大，但同时其驱动电机体积也较大，集成度相对也不高，当然不排除结构上预留更大功率的电机可能，毕竟 AITO 问界 M5 只有串联增程模式，驱动电机是唯一动力源。

总的来说，AITO 问界 M5 的技术含量确实不高，结构布局最为简单，三电系统包括整车设计上，比如从前机舱一些突兀的结构件能看出，产品开发之初明显缺乏整体性思考，所以才有了后期的不少小修小补，造车技术还待进一步累积。

百闻不如一见，百见不如一 " 拆 "。三台车真实产品素质如何，如今全部拆解完毕，我们终于有了一个深刻印象。

关于《一拆到底，"Lab 测试 " 新能源车贺岁大横评！》，关于三台车，我们后续还有更多内容信息释放，关注 AutoLab，敬请期待！

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